Il Dr. Philip Metzger è un fisico planetario della facoltà di Scienze Planetarie presso l’Università della Florida centrale, che sviluppa ciò che chiama “Scienza planetaria economica” per aiutare l’espansione dell’umanità oltre la Terra. Ha 30 anni di esperienza alla NASA prima come ingegnere e poi come fisico, sviluppando e gestendo tecnologie per voli spaziali. Ha co-fondato la NASA KSC Swamp Works, un laboratorio di ricerca e sviluppo modellato sullo Skunkworks e implementando pratiche di innovazione prese in prestito dalla Silicon Valley. The Swamp Works si concentra sulle tecnologie per le superfici planetarie, tra cui l’estrazione mineraria, la produzione e la costruzione utilizzando risorse spaziali.
Mentre era alla NASA, Phil ha guidato il lavoro dell’Agenzia sugli effetti dell’esplosione di razzi per missioni di classe umana. Ha partecipato a studi di architettura per il Lunar Architecture Team, il Mars Architecture Team e il Lunar Exploration Analysis Group, e ha contribuito a sviluppare la roadmap tecnologica della NASA per le tecnologie della superficie planetaria . Ha convinto la NASA a sviluppare linee guidaper proteggere i siti storici sulla Luna, e scrisse gran parte di quell’opera. Ha anche guidato progetti per sviluppare l’estrazione del ghiaccio lunare, il trasporto della regolite, le piattaforme di atterraggio lunari e marziane e lo stoccaggio dell’energia lunare. Ha co-fondato il Workshop semestrale della NASA sui materiali granulari nell’esplorazione lunare e marziana ed è membro fondatore del Comitato tecnico ASCE per le operazioni di regolite, la mobilità e la robotica. Ha volato su 450 parabole di gravità zero, lunare e marziana su velivoli a gravità ridotta della NASA, è stato membro dell’equipaggio di volo per la calibrazione delle piste dello Space Shuttle, ha prestato servizio nella squadra di lancio dello Space Shuttle e nello Space Station Hardware Integration Office, e ha partecipato a test sul campo di razzi a decollo verticale/atterraggio verticale e robotica per l’estrazione di risorse spaziali.
Qui è dove penso che possiamo trarre un’inferenza baysiana senza i dettagli completi delle viscere del sensore. Ad esempio, poiché esiste una spiegazione plausibile che è banale, è a priori più probabile di una spiegazione esotica, a meno che spesso non abbiamo altre prove per spostare il precedente. Per me…nessuna di queste osservazioni del sensore sposta il mio baysean prima. Sono sempre circondati da plausibili spiegazioni banali che richiedono una conoscenza super dettagliata delle viscere dei sensori per valutare ulteriormente, e non possiamo accedere a quelle viscere perché sono classificate.Quando ero un ingegnere avionico (prima di tornare alla scuola di specializzazione), ero una delle persone il cui compito era scavare nelle viscere dell’avionica per spiegare le anomalie dei sensori. C’erano circa 5 livelli di conoscenza delle viscere. Gli astronauti (piloti) erano il livello più basso. Loro solo… è stato detto ciò che avevano più bisogno di sapere per portare a termine la missione. Non hanno mai visto tutta la risoluzione dei problemi e i test in cui proviamo a ricreare le anomalie e non hanno mai ricevuto spiegazioni dettagliate dopo che le abbiamo ottenute. I controllori di volo erano il secondo livello di conoscenza.Parlavano più spesso con persone come me, quindi hanno avuto un po’ più di spiegazioni, ma anche loro non avevano bisogno di sapere molto. Le persone con una conoscenza più approfondita erano sempre disponibili e i controllori di volo erano più generalisti, avendo bisogno di comprendere le procedure operative,quindi non avevano la larghezza di banda per conoscere il coraggio dettagliato, quindi non l’hanno mai fatto. Il terzo livello erano le persone come me. Il nostro compito era capire perché accadono le anomalie e aggiustare qualcosa in modo che non disturbino la missione. La correzione potrebbe essere la sostituzione dell’hardware degradato o la spinta peruna modifica del progetto (hardware o software), o raccomandare una modifica alle procedure di volo, o (ultima scelta) informare i controllori di volo e l’equipaggio di ignorare alcune anomalie che avevamo iniziato a vedere e che non potevamo eliminare. Per fare questo lavoro, abbiamo scavato nei diagrammi a blocchi delhardware e software del sensore, impostare test per apprendere sperimentalmente di più sul comportamento del sensore rispetto a quanto mostrato dai diagrammi a blocchi e ha chiamato il livello di esperti immediatamente superiore. Quel 4° livello erano gli ingegneri dell’appaltatore principale che facevano parte del team che ha progettato il veicolo complessivo. Sono stati suddivisi per sistemi, quindi c’erano esperti di sistemi Com/Nav che sono stati tenuti a contratto per supportarci con la loro esperienza molto tempo dopo che i veicoli sono stati progettati, costruiti e consegnati. Avevano una conoscenza più dettagliata perché erano loro che ha lavorato direttamente con i fornitori di hardware per procurarsi e modificare (se necessario) i singoli sensori. Ciò ha comportato ulteriori informazioni su come funzionano per garantire che soddisfino i requisiti dinamici e di missione di questo veicolo specifico. (A proposito, una cosa che più le persone interessate agli UAP non capiscono bene è che i sensori sono progettati per misurare solo un tipo specifico di cose e sono terribilmente pessimi nel misurare qualsiasi altra cosa. Quindi un FLIR progettato per tracciare aerei a reazione ostili in un combattimento aereo è pessimo nel fornire informazioni su un pallone che si muove a bassa velocità o su un aereo passeggeri a 100 miglia di distanza. Quindi, anche se questi oggetti appaiono sul sensore, anche molto luminosi, l’elaborazione digitale del sensore non può gestirli correttamente perché non si adattano al profilo dei target previsti.) Il 5° livello della conoscenza dei sensori è il fornitore dell’hardware che ha effettivamente costruito il sensore, come un FLIR o un radar. Quei fornitori *non* hanno un contratto a lungo termine per supportare la missione, quindi vengono consultati solo molto raramente. Per raggiungerli è necessario stipulare un nuovo contratto, o tirare le fila tra i dirigenti dell’azienda per convincerli a farci un favore incontrandoci gratuitamente. L’ho visto fare solo una volta nella mia carriera. Quindi generalmente non hai accesso alla loro esperienza. Sono quelli che hanno effettivamente progettato le viscere del sistema e lo sono molto probabilmente sa dove cercare per spiegare un’anomalia. Ma nemmeno loro conoscono tutte le risposte perché i sistemi sono complessi e nessuno ha previsto queste anomalie, perché il programma operativo sottopone i sensori a condizioni e obiettivi che non erano il loro focus. Quindi anomalie come queste si verificavano continuamente e talvolta ottenevamo spiegazioni completamente complete per ciò che stavamo vedendo, ma più spesso ottenevamo solo spiegazioni parziali ed era impossibile ottenerne altre. Dobbiamo convivere con una conoscenza solo parziale del perché l’avionica fa le cose strane che do. Ora, aggiungi il fatto che la maggior parte dei sistemi è classificata perché non vogliamo che gli avversari imparino come trarre vantaggio dalle loro debolezze (che sono molti) per confonderci in guerra. Mi è venuta in mente un’ultima riflessione. Le persone interessate agli UAP a volte fanno un grosso problema per le due misteriose persone che si sono presentate in tute da volo senza toppe con il nome per portare via i data brick dai radar dopo gli eventi di Nimitz. posso dire chi erano… gli ingegneri al terzo livello di conoscenza, lo stesso lavoro che avevo io. Dopo le anomalie, soprattutto se attirano l’attenzione dell’equipaggio o dei controllori di volo e quindi disturbano la missione, verranno inviati per andare a fondo. Poiché i dati sono classificati, usciranno a ritirarlo di persona e lo riporteranno a mano al laboratorio. Inoltre, andare in elicottero su una nave della marina è una delle parti più divertenti del lavoro, quindi ovviamente lo faranno. La marina deve consegnare loro una tuta da volo in prestito per volare sull’elicottero della marina. Ho avuto modo di volare così molte volte in quel lavoro. Ogni volta mi consegnano una tuta da volo e non c’era la toppa con il nome perché era solo un prestito. (In una serie di campagne di volo che testano i sensori, il project manager ci ha trattato spendendo dei fondi per ottenere targhette con i nomi. ) Questo sono io sulla destra. Tuta da volo, nessuna targhetta. Questo era un volo a gravità ridotta, ma era lo stesso quando stavo testando in volo i sensori dello space shuttle.
Quindi agli ingegneri dei sensori sarebbe stato detto di presentarsi in un certo hangar dell’aeroporto alle 06:00 per un volo verso la portaerei. Avrebbero i data brick. Non parlerebbero con nessuno perché è riservato e sono già stati informati più volte su e giù per la catena di comando. Riporterebbero i dati alla struttura che ha i prototipi e l’hardware di test (che simula i segnali target) e inizieranno a provare a capirlo. Quindi non c’è niente di misterioso nei ragazzi in tuta da volo senza targhetta Per quanto riguarda la forma dell’aura attorno all’oggetto. Se fossi un ingegnere impiegato statale assegnato alla risoluzione dei problemi e alla manutenzione del sistema (come ero alla NASA), presumerei che la forma dell’aura sia il risultato dell’algoritmo di elaborazione nel software del FLIR. Alcuni giovani… ingegnere 20 anni prima fu assegnato il compito di scrittura e algoritmo di affilatura dei bordi. Potrebbero aver deciso di usare i cerchi. Trova un oggetto di tuo interesse e applica un filtro circolare centrato nell’oggetto. Quindi applica cerchi sempre più piccoli uno dentro l’altro. Era…Abbastanza buono perché ha funzionato su tutti i segnali target che avevano definito nel loro documento sui requisiti e il sistema ha superato i test in una struttura di test IR utilizzando fonti di calore fisiche progettate per simulare velivoli aggressori. Probabilmente non l’hanno mai testato contro un… bersaglio progettato per simulare il calore dello scarico del motore di un grande aereo passeggeri che volava via a 100 miglia di distanza. Erano un appaltatore a scopo di lucro, quindi hanno severi controlli sulle spese nel dipartimento di ingegneria e un programma serrato per consegnare il prodotto. il funzionario della marina e gli ufficiali militari che sovrintendono all’approvvigionamento sono quelli che impongono i requisiti al fornitore, e probabilmente hanno visto le prestazioni nei test e hanno concordato che soddisfaceva i requisiti. Ma non lo sapremo mai visto che l’ingegnere che l’ha progettato ne possedeva una nulla osta di sicurezza e non gli è stato permesso di parlare, e ora lavorano per un’altra azienda (probabilmente hanno cambiato lavoro 3 volte in quei 20 anni, ogni volta che un contratto è terminato) e comunque probabilmente hanno dimenticato i dettagli e anche se non l’hanno fatto non saprebbero come funziona il sistema risponderebbe a un aereo di linea commerciale a 100 miglia di distanza. Voglio dire, potrebbero fare buone ipotesi plausibili, ma richiederebbero casi di test specifici da impostare ed eseguire con prototipi ad alta fedeltà per essere sicuri, ma non c’è budget per questo e ai militari non importa abbastanza spendere $ 2 N per scoprirlo, poiché hanno altre priorità di spesa. Quindi non otterremo mai risposte dettagliate a queste domande. Ma solo il fatto che sappiamo che questo è nella gamma di comportamenti che ci aspettiamo da questo tipo di sistema consente un’inferenza baysiana che questo lo spiega. Nel mio lavoro di ingegnere avionico abbiamo accettato questo livello di sicurezza che avevamo una spiegazione *tutto il tempo *. Non è mai stato necessario andare oltre perché avevamo così tante altre cose su cui lavorare ed eravamo sicuri Abbastanza. Quindi questo spiega in modo più dettagliato perché sono… completamente non influenzato da nessuno dei dati del sensore. Trovo le osservazioni umane con i bulbi oculari più interessanti, ma gli esseri umani sono sensori complessi con molte debolezze che operano soprattutto al di fuori della gamma di comportamenti in cui siamo adattati, quindi dobbiamo continuare a studiarlo IMO.
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) Questo sono io sulla destra. Tuta da volo, nessuna targhetta. Questo era un volo a gravità ridotta, ma era lo stesso quando stavo testando in volo i sensori dello space shuttle.
